中國汽車出口量超越日本，成為全球最大汽車出口國。

(資料圖片僅供參考)

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1～5月，汽車企業(yè)出口175.8萬輛，同比增長81.5%。新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。要知道，中國同期國內(nèi)銷售汽車1161.7萬輛，汽車內(nèi)需與出口兩旺，在國際上并不多見。

汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)能強勁，另一個是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產(chǎn)能無法溢出。出口和內(nèi)銷兩旺代表著，中國汽車消費市場有極強的消費能力，且生產(chǎn)出來的產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)有極強的影響力。

那么，問題來了，這么多的中國汽車都是被誰買走了？這樣龐大的出口體量能否可持續(xù)？海外經(jīng)營環(huán)境不同于國內(nèi)，應(yīng)該有何需要注意？

縱觀世界汽車出口歷史，20世紀，由于三次石油危機的爆發(fā)，日韓汽車得以主導(dǎo)歐美汽車進口市場。這一汽車市場格局，雖略有波動，但整體延續(xù)到如今。目前，中國的新能源汽車出口，有打破這一格局的可能性。

中國汽車出口井噴背后得益于進出口國之間良好的商貿(mào)環(huán)境，中國汽車產(chǎn)品較強的性價比，以及在新能源及智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域搶先布局帶來的發(fā)展勢能。同時，需要清醒地認識到，從出口大國到出口強國的道路上，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍有不少的路要走。

一、是他們在爆買中國汽車，為什么？

2023年1～4月汽車出口量前十的國家依次為俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、泰國、西班牙、阿聯(lián)酋和菲律賓。

這些國家分布天南海北，從西歐到東南亞，從中東到拉丁美洲，既有傳統(tǒng)汽車強國，也有高速發(fā)展的新興汽車消費市場。這些差異化明顯的國家都各自因為什么大量購入中國汽車？

細細判斷來看，主要原因是：外貿(mào)政策的春風，主打性價比的產(chǎn)品以及在新技術(shù)上的創(chuàng)新勢能。

俄羅斯的原因最為特殊，此前俄羅斯的汽車制造業(yè)一直依賴于西方的投資、零部件供應(yīng)和合作伙伴關(guān)系。受俄烏沖突影響，大量跨國車企停止對俄出口、停止在俄生產(chǎn)汽車，供應(yīng)備件。

今年3月，俄羅斯最大的汽車制造商Avtovaz宣布，由于零部件短缺，工廠提前開啟并延長夏休假期。受此影響，俄羅斯的汽車消費完全進入賣方市場，車輛售價普遍水漲船高。

在此背景下，能夠穩(wěn)定供貨的中國車企，吃到了紅利。2022年，俄羅斯總計從中國進口約11.7萬輛乘用車，較上年增長40%。中國已成為俄羅斯進口乘用車的主要來源國。

有數(shù)據(jù)顯示，過去一年，俄羅斯新增487家中國汽車品牌經(jīng)銷商門店；俄國目前每三家汽車經(jīng)銷商，就有一家售賣中國汽車。

低關(guān)稅的利好，讓中國汽車的性價比更顯突出。這一點在澳洲與東南亞市場尤為顯著。

由于澳洲與中國之間具有自由貿(mào)易協(xié)定，相比歐洲進口汽車，中國產(chǎn)汽車的關(guān)稅更低；同樣，RCEP為中國品牌進軍東南亞市場提供了便利。

東南亞市場，長久以來都是日系車的天下。伴隨RCEP的簽署實施，中國車企開始享受到以往獨屬于日企的優(yōu)惠政策，更好地實現(xiàn)了零部件在區(qū)域內(nèi)的零關(guān)稅流通。比如在泰國建廠的中國車企，就能讓供應(yīng)鏈延展到整個協(xié)議簽署國，零部件實現(xiàn)了零關(guān)稅。

無論是澳洲還是東南亞，中國汽車在價格方面具有超越歐洲品牌的優(yōu)勢，正逐漸從本田、豐田和馬自達等廠家手中，接過昔日的消費者，向他們出售經(jīng)濟型汽車。

如果說政策是潤滑劑，那產(chǎn)品與技術(shù)是安身立命之本，中國車企率先開始新能源轉(zhuǎn)型，對應(yīng)上了全球交通綠色低碳轉(zhuǎn)型的市場機遇。

泰國就曾提出“3030愿景”——即到2030年，零排放汽車在新車產(chǎn)量中占比達到30%。從2023年1～4月中國整車出口量數(shù)據(jù)來看，泰國從中國購入的新能源汽車數(shù)量已經(jīng)超過了英國、西班牙等歐洲國家。

不只是泰國，憑借新能源產(chǎn)品優(yōu)勢，中國沖入了歐洲這一傳統(tǒng)汽車豪強云集之地。

全球范圍內(nèi)，歐洲是在“禁售傳統(tǒng)燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區(qū)之一，背后有對生態(tài)環(huán)境的思考，也是對于能源危機的切膚之痛。大量歐洲國家對新能源汽車發(fā)展大開綠燈，提供稅收、路權(quán)等優(yōu)惠。

然而，受限于產(chǎn)業(yè)鏈成本，歐洲新能源汽車價格較高，且歐洲本土車企電動化速度，相對中國車企仍顯得慢了半拍。為此，給了中國車企出海的機會。

從2023年1～4月中國汽車整車出口數(shù)據(jù)來看，英國與比利時進口中國新能源汽車的比例遠大于傳統(tǒng)能源汽車。

而墨西哥在中國汽車出口量前十的國家中排名第二還是挺讓人驚訝的，畢竟墨西哥本身就是汽車生產(chǎn)大國，產(chǎn)量位居全球第七。

中國車企看中墨西哥的原因有二。其一，這是一個旺盛且新興的消費市場，合適提前布局；其二，在全球第二大汽車市場美國的鄰國建立生產(chǎn)基地優(yōu)勢巨大——不只是出口整車，很多中國車企和零部件汽車在加碼布局墨西哥。

根據(jù)美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定》，只要在墨西哥建設(shè)工廠的企業(yè)在北美三國采購的零部件滿足一定比例，即可獲準以零關(guān)稅向美國出口。

作為最靠近美國市場的國家，墨西哥無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)向美國滲透的路徑之一。另外，墨西哥具有汽車供應(yīng)鏈配套的優(yōu)勢。美國的汽車龍頭企業(yè)近年來已將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到墨西哥，當?shù)亓悴考?yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈齊全，有工業(yè)基礎(chǔ)，且用工成本低。一些志在深耕美洲市場的中國車企恰恰需解決本地化生產(chǎn)、物流及供應(yīng)鏈問題。

當視角來到中東國家，我們可以看到，受地理環(huán)境等方面影響，因地制宜的設(shè)計和物美價廉的質(zhì)量服務(wù)是中國汽車在此地暢銷的不二法門。

如果按照中國品牌在海外各市場的總銷量計算，沙特排在海外市場的第三位。2022年，所有中國品牌在沙特總共銷售了100482輛汽車。

中國車企在中東市場進行了充分調(diào)研，根據(jù)本地居民的駕駛習慣，對汽車在安全和性能上進行改進。

從汽車出口目的地情況來看，歐洲、北美、亞洲和澳洲等地區(qū)占中國汽車出口的絕大部分，其中主力地區(qū)是歐洲，北美發(fā)達市場的份額增長較為突出，澳大利亞、阿聯(lián)酋、沙特和菲律賓等國的增速搶眼，而非洲和南美洲欠發(fā)達地區(qū)的出口量在逐漸減少。

二、高速增長的光榮與隱憂

縱觀中國汽車出口的歷史，出口數(shù)量從1到100萬輛，中國用了55年；從100萬輛到200萬輛，用了10年；從200萬輛到300萬輛，僅僅用了一年。由此可見，中國汽車出口，呈現(xiàn)出加速度的態(tài)勢。

如今，新能源汽車是急先鋒。中國新能源汽車關(guān)鍵領(lǐng)域兼具技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈韌性，疊加國內(nèi)綜合制造成本優(yōu)勢、智能化先發(fā)優(yōu)勢，展現(xiàn)出較強的競爭力。

當年石油危機，讓日韓系汽車開始主導(dǎo)歐美汽車消費市場數(shù)十載；如今，中國汽車品牌有望復(fù)現(xiàn)如上歷史。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1～5月，整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口6.9萬輛，同比增長14.2倍；奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍；長城出口9.9萬輛，同比增長1倍。

如今中國汽車出口正量價同升?！皬娜ツ觊_始，中國出口的汽車單價就在上升，特別是新能源汽車領(lǐng)域有很明顯的體現(xiàn)，據(jù)我了解，中國新能源汽車出口的單價已經(jīng)維持在了約每輛3萬美元?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東對財經(jīng)汽車表示。

笑到最后笑得最好。在快速增長的同時，中國汽車出口必須講求高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展。

麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區(qū)汽車板塊業(yè)務(wù)負責人管鳴宇告訴財經(jīng)汽車，這些年來不同類型企業(yè)出海，遭遇過的挫折種類繁多。企業(yè)在中國市場的經(jīng)驗，并不能直接拿來在全球復(fù)制，做好國際化，需要有頂層思維，系統(tǒng)性設(shè)計。

這需要車企內(nèi)外兼修，提前考察好目的地的法律法規(guī)、行業(yè)生態(tài)、合作伙伴關(guān)系、商業(yè)文化；對內(nèi)要有從市場、治理結(jié)構(gòu)、組織、人才等全方面國際化的一攬子舉措?！瓣P(guān)鍵在于配置人才。”領(lǐng)英中國人才解決方案事業(yè)部總經(jīng)理王茜告訴財經(jīng)汽車，這需要優(yōu)化總部和前線部門的管控模式，提升品牌美譽度招募優(yōu)才，結(jié)合當?shù)匚幕θ瞬湃诤稀?/p>

需要冷靜看待的是，中國汽車出口總量雖位居全球第一，但尚不能直接視作汽車出口強國。

這是因為，世界主要汽車生產(chǎn)國的出口量占本國汽車產(chǎn)量的35%～50%，而中國在2022年，這一比重僅有11%。同時，上述銷量口徑，并未計算日韓系車企在他國建廠銷售的產(chǎn)銷量。

同時，目前國內(nèi)汽車品牌仍有待升級。以上汽名爵品牌為例，其在英聯(lián)邦國家的售價和銷量均遠高于國內(nèi)。源于這是一個英國品牌，后被上汽收購，上述國家對其頗為認可。

中國汽車在海外仍存在“散、弱、小”的狀況，“低質(zhì)、低價、抄襲”等固有認知仍根深蒂固。

“中國車企做海外市場，不能學漁民模式，廣撒網(wǎng)，撈到啥算啥?！鼻迦A大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君對財經(jīng)汽車分享了早前調(diào)研的經(jīng)歷：十幾年前，他了解到一家車企在67個國家才賣了3萬輛車，頗為啞然。汽車講究規(guī)模效應(yīng)，在這么多國家撒胡椒面，難以積累關(guān)系不說，產(chǎn)品售后都是問題。

“在出海之路上，汽車應(yīng)該摸著摩托車的經(jīng)驗過河，避免再度摔倒?！敝袊ν熊嚿虝貢L張洪波對財經(jīng)汽車感慨。二十多年前，中國摩托車曾率先出海，在東南亞市場搏殺。可惜當初過于強調(diào)價格戰(zhàn)，壓縮了合理的利潤空間，影響了企業(yè)的研發(fā)、售后和產(chǎn)品品質(zhì)，被日系摩托車靠產(chǎn)品“殺了回馬槍”。由此可見，“價格屠夫”和“內(nèi)卷”可視作先頭部隊，但能否贏下市場還得倚重技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)。

綜合來看，穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、較高的性價比、對新能源汽車研發(fā)的先手優(yōu)勢、優(yōu)惠的外貿(mào)政策等方面是中國汽車得以大量出口海外的可能原因。

然而，那些阻礙競爭對手的不利因素終將被解決，中國汽車如何在性價比之外提高自身競爭力仍是需要用時間回答的問題。